Szászrégen.ro hírek és információk a városból
Related Articles
1942. december 5. A visszacsatolt Észak-Erdélyben megnyitják a magyar tervezésű és építésű, 48 km hosszú Szeretfalva-Déda közötti vasútvonalat.
Erdélyben 1870 és 1910 között intenzív vasútépítési munkálatok folytak, az Osztrák–Magyar Monarchia kiemelten fontosnak tartotta az elmaradott országrész bekapcsolását a forgalomba. A trianoni békeszerződés aláírása után teljes Erdély a Román Királyság része lett, így a vasúti hálózatot is a román államvasút, a Căile Ferate Române vette át. A két világháború között az erdélyi vaspályákon érdemi fejlődés nem történt, csak a regáti részeken történtek beruházások.
A vasútvonal létrejöttét a második bécsi döntésnek köszönheti, amelyet 1940. augusztus 30-án írták alá. A döntést követően Erdély északi része a Székelyfölddel együtt visszatért Magyarországhoz. Azonban az új határvonalat döntően az etnikai határok mentén húzták, a gazdaságföldrajzi és közlekedési szempontokat kevésbé vették figyelembe. Torda környékén nagy földgázlelőhelyek voltak német érdekeltséggel, ezeket pedig a Harmadik Birodalom nem kívánta Magyarországhoz csatolni. Így jött létre a „Göring hasa” elnevezésű beszögellés, ahol Románia ékszerűen benyúlt Magyarország területére Kolozsvár és Marosvásárhely között. Így a két várost összekötő vasútvonal (az észak-erdélyi vasúti fővonal) egy jelentős szakaszon Románia területén maradt. A vonalon korridorvonat haladását a román fél nem engedélyezte, így Marosvásárhely és a székely körvasút lényegében el volt vágva a magyarországi vasútvonalaktól.
Eleinte az utasokat és az árut autóbuszok és teherautók vitték vonattól vonatig a Beszterce (vagy Szeretfalva) és Szászrégen közötti kb. 50 km-es rossz közúton. 1940 december közepére a Marosvásárhelyi Kisvasút 16 km-es meghosszabbításával a honvédség épített egy keskeny vágányú vonalat Kolozsnagyida és Szászlekence között, így kisvasúttal összekötve az újonnan megszerzett területeket. Ez azonban kis kapacitású volt, a 760 mm-es nyomtávú igen hosszú és kanyargós vasútvonal a Székelyföld napi 3000-3500 tonnás igényét nem tudta fedezni.
Példátlan gyorsasággal kellett a csatlakozást megépíteni. Teleki Pál akkori miniszterelnök, Horthy István a MÁV elnöke és Algyay Pál kereskedelemügyi államtitkár napok alatt eldöntötték, hogy Déda és Szeretfalva között, a hegyeken át kötik össze a Kis-Szamos vízgyűjtőjében futó Kolozsvár–Dés–Beszterce vonalat a Maros völgyében haladó „székely körvasúttal”. A különböző célszerűségi szempontok között az is szerepet kapott, hogy e létfontosságú vasút ne legyen túl közel az új határvonalhoz.
A magyar vasúttörténetben páratlan módon készült el az új pálya. A tervezéssel szinte egyidejűleg kezdődött maga a munka, olyan tájon, ahol a nagyon rosszak voltak a talajadottságok, az erős szintkülönbségek miatt korábban senkinek sem jutott volna eszébe ott vasutat építeni. A területről jó térképek sem voltak.
Csupa ívből állt a jövendő pálya. A 48 km-es távon 80 ív volt, hiszen 225 méteres szintkülönbséget kellett leküzdeni. A legmagasabb ponton egy „nagyalagúton” hagyta el a pálya a Sajó völgyét, a vízválasztó után már „csupán” száz métert ereszkedett a Maros partjáig.
Hallatlan mennyiségű földmunkát kellett elvégezni, hegyeket, dombokat áthidalni, patakokat elterelni. Csúszós agyagtalajon, homokrétegeken 20 méter mély bevágásokat 20 méter körüli feltöltések követték, mindezt zömében kézi munkával, hisz alig volt egy-két markológép. A szállítás eszköze a talicska, a lovaskordé, esetleg az ideiglenes kisvasút, csillékkel. 2,9 millió m3 földet mozgattak meg, amiből 0,9 millió m3-t nem lehetett hasznosítani. Ezzel szemben messziről kellett hozni 42 ezer vagon terméskövet, 18 ezer vagon zúzott kavicsot, de még 11 ezer vagon salakot is. Csak az odaszállított anyag kitett volna egy 1400 km hosszúságú vonatot.
A helyszíni munka közel 6 millió (10 órás) munkanapot tett ki. A Kereskedelemügyi Minisztérium tájékoztatója szerint 27 ezer munkás dolgozott állandóan, köztük 8500 kubikos, 12 ezer napszámos, 1941 őszétől 2700 munkaszolgálatos katona, 110 tehergépkocsi, 2700 szekér – a korban nagy kapacitáskoncentrációt jelentett. A töltésmozgások megelőzésére, a vizek elvezetésére nemcsak csőátereszek készültek, hanem keskeny, de néhol 10–20 m mély bevágások, ún. szivárgók, amelyeket kővel töltöttek meg. Ebből több mint 34 km-t kellett 230 ezer m³ kő felhasználásával kialakítani.
Rossz időben sem állt meg a munka. Fűtött deszkaharang alatt, melegített anyagból építették a hatalmas betonhídlábakat. A kormány is sürgette a munkát, az ország hadba lépése viszont nehezítette. A hatóságilag zárolt vagy hiánycikknek számító építőanyagokat, üzemanyagokat nehéz volt beszerezni, de még szállítani is. 1942 nyarára a legnagyobb munka, a két alagút is elkészült Monorfalva közelében. Az 538 méter tengerszint feletti magasságon fekvő nagy alagút 930 m hosszú lett, a kis alagút 496 m hosszú.
1942. október 11-én a 48 kilométeres vasút teljes hosszában összeért a vágány. Novembertől – bár még javában folyt az építkezés – a Székelyföldre menő teherforgalmat legalább részlegesen meg lehetett indítani.
1942. december 5-én, Miklós nap előestéjén, Horthy kormányzó nyitotta meg a vasutat a közforgalom számára majdnem pontosan két év megfeszített munka eredményeként. E „másodrangú fővonalra” 60–75 km/óra sebességet engedélyeztek, bár helyenként nagyon lassan mehetett a szerelvény. A motorvonat 45 perc alatt, a személyvonat bő egy óra alatt tette meg a 48 km-es távolságot. Az út Budapest és Sepsiszentgyörgy között ezután 16 óráig tartott. A munkák persze folytak tovább.
(Wikipédia)
